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是立足于汽车金融服

 

务的大型专业公司。公司成立于2015年初，是以互联网为基础，面向全国展业的专业汽车消费信贷公司。公司拥有丰富的市场开拓经验、完善的风险管控体系、高效的运营服务和先进的信息技术，能为金融机构提供车贷业务的市场开拓、风险管理、贷款管理等助贷服务，同时为个人提供专业、高效的汽车消费信贷服务。

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贷款买车是现代人的常见选择，但在享受提前消费时，我们也要注意一些事项，以免蒙受损失，以下是几点需要警惕的情况。

 

警惕二次抵押

在贷款买车时，我们要警惕二次抵押的情况。有时厂家联合汽车金融公司会推出零预期年化利率购车的活动，但我们要明确了解限制条件，以免陷入二次抵押的困境。

 

别被低月供蒙蔽

很多时候，我们会被低月供所吸引，但这只是表面的数字。除了还贷款本息外，我们每月还需要支付汽车保养费用，如燃油、保养、停车、路桥、养路费等，这些费用约为1500元，实际每月供车、养车支出在3000-4000元之间。

 

协商好手续费退订协议

办理按揭贷款之前，千万要与经销商协商好退订协议。手续费是由经销商收取的，我们需要明确清楚，以免发生不必要的纠纷。

 

选择正规的金融公司

我们要选择并了解正规的汽车销售和汽车金融担保公司办理汽车按揭贷款业务。在选择之前，我们可以通过多种渠道了解按揭、销售公司的信誉和实力，以确保我们的利益得到保障。

 

 

日前，现代汽车集团在韩国首尔举办了Hi-Tech超级技术日，在此期间，现代集团公开表示，为了更好地适应中国的新能源汽车市场，现代汽车集团将与中国本土车企就电动车项目展开合作。

韩方高层称，“现代和北汽集团合作的电动车项目正在推进中，不日将看到成果。”

据悉，目前现代汽车集团正在与北汽集团合作推进全新的纯电动汽车项目，且项目车型已经处于开发测试阶段，但具体车型信息以及投产时间暂未公布。与此同时，现代汽车也在积极寻求与中国本土的动力电池企业及软件公司开展合作。

尽管从2017年进入销量下行阶段后，坊间便时常传出韩系车企将退出中国市场的消息，但现代汽车仍不止一次地公开表示公司对于中国市场的重视。

诸如2021年捷尼赛思的高调登陆；去年在中国广州建设了氢燃料电池系统的研发生产基地，并计划将全球销量最好的氢燃料电池车NEXO导入中国；今年上海车展上，北京现代全球首发的伊兰特N以及配备现代i-GMP第三代平台的全新SUV MUFASA首发亮相……从全新产品到新的新能源解决方案，现代集团对于中国市场的确掏出了自身在全球范围内最新的成果与储备。

不过，即便如此，现代集团依旧没能找到自身在华销量下滑的根本原因。

回望今年年中，起亚中国的高管在公开场合直言不讳地发出“我有钱，有技术，等本土企业‘烧死了’，再等着进来抢市场”的言论，无疑反映出了韩系企业过往在面对中国车市变化的态度。

无法跟上中国市场的电动化与智能化变革节奏，已经成为了现代汽车在华的最大难题。

以刚上市不久的北京现代新车MUFASA沐飒为例，这款被北京现代寄予厚望的新车，仍以燃油车的身份主打“性价比”战略，这显然与当下主推电动化和智能化的中国市场格格不入。

甚至直到今年今年6月的“2023 CEO投资者日”上，现代汽车也还没有意识到这一根本问题所在。

彼时现代汽车表示，将以收缩防守的方式，大幅减少在华支出，更侧重于高回报的业务领域，从而降低运营成本，保证利润，以提升品牌形象和盈利能力。同时，还将调整在华产品阵容，其中，目前在售的13款车型将减少至8款，并以上海市为中心销售旗下高端品牌捷尼赛思和SUV等高价位车型为主，同时还将大力推广刚刚进入中国市场的高性能N品牌。

“减少在华支出、侧重于高回报”，这一战略决策无疑与福特中国以及Stellantis集团在华的运营策略类似，而后两者同样是在中国的市场电动化变革中，没能及时跟进而导致销量“掉队”的合资车企代表。

而这样的决策也恰恰符合近两年北京现代陆续关停、出售工厂的做法。2022年，现代汽车还被曝试图提升在北京现代合资中的持股比例，尽管这一行为最终没能得到北汽方面的响应，但这无疑也是现代在华战略收缩的前兆。

据界面新闻报道，有相关人士指出，北京现代在华推出的车型，韩方几乎有最终的决策权，且长时间没有根据中国市场的实际情况进行适应性改进。这一点也成为外界对现代在华业务表现不佳的诸多批评之一。

缺乏电动化进展，加之韩方对于中国市场的半推半就，致使了韩系车在华始终难以回暖的态势。

据韩国汽车业联合会4月发布的调查结果显示，韩系车的在华市占率已由2012年的10%降至当前的1.6%。2022年，现代汽车在中国市场的销量仅为34.3万辆，占全球销量的5%，为近9年来最差的销量表现，其中，现代与起亚两个品牌在华的新能源汽车销量总计仅有300辆左右。

乘联会数据显示，今年1-7月，北京现代累计销量13.94万辆，市场销量仍未出现好转。其中，销量最高的车型是伊兰特，为6.09万辆；途胜、ix35两款SUV分别为2.62万辆、2.41万辆；其他车型销量均低于万辆。

显然，现代汽车在华的销售主体仍为平价车型，想要通过高端车型拉升营收的目的恐怕很难实现。这也意味着，想要在中国市场完成“重生”，现代汽车只能押宝电动化与智能化产品的导入。

韩国咨询公司Mirae-Mobility Research and Service总裁金泰年曾表示，“现代汽车没有预料到中国电动汽车的快速增长，因此在电动汽车和软件层面投资较少，中国的汽车制造商则拥有更先进的自动驾驶技术，并提供从豪华到经济型各种各样的电动汽车选项”。

如今，现代汽车不惜冒着“打脸”的风评，在短短3个月后便推翻此前的对华策略选择与本土企业，或许正是受到销量持续下滑的压力，以及近期多起中国汽车企业反向技术输出的影响。

而作为本次合作的另一方，北汽集团的“反向技术输出”，则展现出了其当前一定的电动化技术储备。

事实上，这并非北汽首次对外进行“技术输出”。2021年，斯太尔美国斥巨资购买了北汽蓝谷BE21平台的平台架构底盘技术，以及ARCFOX αT的电子电气E/E架构相关知识产权。

2023年上半年财报显示，报告期内北汽蓝谷研发费用同比增长43.08%。根据规划，北汽集团未来五年在新能源汽车上的投入不少于500亿元。目前，北汽新能源在电动化技术上包含BE21平台、IMC架构，同时其还拥有近期颇受业内看好的“滑板底盘”技术。

在日前北汽集团刚刚发布的8月业绩中，其整体交付量有所上升。当月共交付超14万辆，环比增长22.2%，同比增长6.7%。其中，以极狐阿尔法S、北京EU5 PLUS为主的新能源产品均呈现出较高的增长态势。

尽管目前现代汽车还未公布双方合作的具体方案，北汽也未对合作一事进行回应，但从市场角度而言，决心加速在华电动化转型的现代汽车，以及需要进一步提振销量的北汽集团，恰恰都需要这样一个契机对现状进行破局。

只不过，作为新能源市场的后来者，后知后觉的现代究竟能够掏出怎样的电动化产品，又能否赶上中国新能源市场爆发阶段即将关闭的窗口期，恐怕在新产品正式登台开售前，都只能是一个未知数。